2018年4月，许多欧洲零售商完成了年度集装箱海运招标，这将是新的Ocean Network Express（“ONE”）将如何成为全球集装箱海运参与者的第一个迹象。 三家公司合并的商业影响力是否会导致市场份额的增长？ 或者，客户会因为担心运营问题以及在不同的运营商和联盟中保持其数量的传播而回避？ 近年来，类似的问题也适用于以前的兼并。 集装箱海运行业唯一的不变是变化。
十大集装箱海运公司的名单现在看起来与十年之前的大不相同。 2010年前十名中的7名已经合并，其中一名已经以惊人的速度进入破产程序。
然而，在所有这些变化中，前三名并没有改变，这引人注目。 据报道，马士基航运公司已经扩大了其在MSC的领先地位，而MSC则因APL购买而正在寻找位居第三的CMA-CGM。 在收购东方海外后，中远海运现在位居第四位 - 他们显然雄心勃勃，也许是第一个挑战近十年来排名前三的航线。
在2010年，组成ONE的三条线甚至还没有进入前十大集装箱航线。这使得ONE被认为是真正的整合轮的赢家，因为ONE现在稳稳地位列第六位。
目前排名前十的其余部分由一系列先前并未进入前十名的集装箱海运公司组成，但由于整合而不是纯粹的有机增长，因此很难说这是否算成功 - 这些集装箱海运公司采取什么战略方法？ 行业观点似乎要么坚持下去，直到其他竞争对手消失，要么考虑进一步兼并。
通常提到的合并是阳明海运和长荣海运在中日合并模式中的合并。 但是，阳明董事长否认这样的合并是可能的，两家公司的文化差异很大。 然而，这两家集装箱海运公司近年来一直在挣扎，不过得到了政府的大力支持，认为它们对台湾经济至关重要 - 但是反复发表的评论是，一个地区只需要一个“承运人”。
虽然很难预测我们将看到进一步的合并似乎很有可能。 另一个破产（或更多）不会也不会出人意料。 尽管在新的ULCC订单下，2018年市场看起来更加乐观。 显而易见的是，世界集装箱海运公司的管理层一致认为，为了生存，产量是至关重要的。 每个集装箱的边距都很小，所以充分利用你现有的资产，提高利用率并最大限度地提高客户收入是关键 - 希望看到更多的集装箱海运公司模糊了传统上提供的服务与物流和码头公司提供的服务之间的“线路” 。
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